Все там будем: тест-драйв Volvo Drive-e
Все там будем: тест-драйв Volvo Drive-e
Вот и в Volvo до этого докатились. Не будет больше ни восхитительного алюминиевого V8 4.4 авторства японцев из Yamaha, не будет харизматичной рядной «шестерки», которую мы так любили на S60 T6, не будет пятицилиндровых движков с совершенно особенным звуком. Будут только двухлитровые наддувные «четверки» семейства Drive-e. Эффективные, экономичные, все из себя современные и до зевоты скучные. Или нет? Будем разбираться.
С технологиями все более-менее понятно, особенно в контексте бензиновых моторов. Знатно зачерпнув юаней из глубоких китайских карманов (кто забыл — Volvo владеют товарищи из Geely), шведы разработали линейку двигателей мощностью от 140 до 306 л.с. — да-да, у версии T6 мощность не изменилась, но достигается теперь совсем другими способами. Ничего невиданного: механический компрессор, плюс турбина с изменяемой геометрией, плюс регулировка фаз газораспределения — все как в лучших немецких домах.
Дизель интереснее: двумя турбинами никого не удивишь, а вот эволюционировавшая система впрыска, развивающая рабочее давление до 2 500 бар — это уже серьезно. Главная же шведская гордость называется i-Art: в отличие от традиционной Common Rail с одним датчиком давления на все цилиндры, здесь давление контролируется индивидуально в каждой форсунке. В результате получаем более оптимальное сгорание топлива, откуда в свою очередь растут экономичность и эффективность. В России такой движок пока будут ставить только на XC70 — и паспортный расход топлива в смешанном цикле в 4,9 литра на сотню для этого немаленького универсала можно считать более чем достойным. Да и с динамикой все сносно: 181 сила и 400 Ньютон-метров разгоняют машину до 100 км/ч за 8,8 с.
Живьем, правда, такую машину пощупать не удалось (поккатавшиеся коллеги — дружно хвалили), но невелика потеря: дело в том, что на данный момент к новым двигателям не прилагается система полного привода, а переднеприводный XC70 — штука еще более нелепая, чем XC60 с двумя ведущими. Последний на тесте был, но выбрал я не его и не флагманский S80, а обновленный S60: 245-сильный бензиновый мотор T5 одинаков для всех троих, но именно под капотом «шестидесятки» выглядит уместнее всего.
И вот что я могу сказать. А и черт с ними, с большими пожирателями топлива! Новый движок, даром что расходует всего шесть литров на сотню в смешанном цикле (в реальности, понятно, цифра литра на три больше, но все равно впечатляет), тянет действительно кайфово! Отклики на акселератор пусть и не молниеносные, но весьма живые, бодрость не кончается практически до самой отсечки… Разве что звук у этого агрегата совсем обыденный, без изюминки — но это не так и важно учитывая то, насколько классные аудиосистемы ставит Volvo на свои машины. Да и вообще, новая переднеприводная T5 с разгоном до сотни за 6,3 секунды оказывается не только быстрее старой полноприводной (у той семь секунд ровно), но и на десятку обставляет флагманскую шестицилиндровую T6! Чего еще надо?
«Виноват» в такой динамике не только мотор, но и новый восьмиступенчатый «автомат». Работает он практически безупречно: о смене передач можно догадаться только по «столбику» тахометра на классно нарисованной полуцифровой приборке, которую S60 получил после недавнего рестайлинга. Лучше всего коробка проявляет себя в спортивном режиме — задержки при переходе в кик-даун минимальны, а обороты всегда находятся там, где нужно для беспроблемного ускорения. Тем более что и подвеска тут по-спортивному собранная, и на движения электрически усиленного руля машина реагирует быстро, четко и однозначно — до твердой пятерки за управляемость не хватает разве что щепотки подробностей о том, что происходит с передними колесами.
Впрочем, на оценку самих силовых агрегатов это не влияет: и трансмиссия, и двигатели у Volvo вышли замечательными. Понятно, что в случае малообъемных форсированных моторов неизбежно возникает вопрос о том, что с ними произойдет через сотню тысяч километров пробега, но на данный момент можно констатировать только то, что шведы молодцы. И пока нас не начнут пересаживать уже на двухцилиндровые полулитровые двигатели с пятнадцатью турбинами, я, пожалуй, заткнусь с бурчанием о том, что даунсайзинг — это плохо.
#Volvo #S60
Читайте также:
Volvo Drive-E: убийца V8?
Презентация, которую менеджеры Volvo привезли всесильному главе Ford Алану Мулалли, была риском. Предложили неслыханное — отказ от моторов Ford в пользу новых двигателей собственной разработки. Шведы все подсчитали: адаптация двигателей с голубым овалом на крышке к машинам Volvo требует неоправданно больших вложений сил и средств и переход на двигатели собственного производства будет выгоден обеим фирмам. И все же шведы волновались: в эпоху автоглобализма большие концерны стремятся к унификации и альтернативная точка зрения всегда принимается в штыки. Ответ Мулалли поверг в шок: «Я в общем-то поддерживаю, но тут такое дело… в общем, мы продаем Volvo китайскому автоконцерну Geely. Поговорите с ними!». Дело было в 2007 году, когда взаимопроникновение технологий между Ford и Volvo достигло апогея. О том, что у шведских машин в скором будущем могут появиться собственные сердца, знали лишь самые посвященные. И вот, спустя 7 лет я сижу за рулем Volvo S60, под капотом которого молчит тот самый мотор Drive-E, добро на производство которого в последний момент дал Алан Мулалли. Отпускаю педаль тормоза и система Start/Stop запускает новое шведское сердце.
«Да вы с ума сошли!», — кричали автомобильные фанаты в лицо шведским инженерам, когда те заявили: восьмицилиндровые, да и шестицилиндровые моторы нам не нужны. То есть вообще! Да-да, новый XC90 получит максимум четыре цилиндра. И будет большим — семиместным. Но шведы уперлись, как в Северной войне, и пошли в бой с Drive-E сплошь о четырехрядных горшках! Так что это за чудо-моторы, Drive-E? Как уже было сказано — рядные четверки о двух литрах, работающие как на дизтопливе, так и на бензине. По понятным климатическим соображениям в России наиболее актуальны последние. Блок цилиндров отлит из алюминия, клапанов — по четыре на цилиндр, непосредственный впрыск тут как тут. Атмосферного варианта не предусмотрено вовсе (его место пока занимает 1,6-литровый турбомотор Ford), зато наддув может быть как одинарным (турбо), так и двойным, с дополнительным механическим нагнетателем. Последний вариант развивает 306 л.с. — ровно столько же, сколько прежняя рядная трехлитровая турбошестерка, ведущая свою родословную с 1990 года. Эх, сколько будет вздохов и ахов по поводу прекращения ее производства. И всем хорош был тот мотор: мощный, сбалансированный, с отличным звуком. Да только кушал он по современным меркам неприлично много — аналогичный по мощности и объему двигатель BMW на седане 3-Series субъективно выглядел куда экономичнее.
Volvo Drive-E
Теперь новые мотор Volvo, как утверждают шведы, являются чуть ли не самыми экономичными и эффективными в сегменте. Причем 306 л.с. — это не предел. С дебютом нового XC90, который запланирован на ближайшие месяцы, покажут и более мощные турбочетверки. А что, делает же Mercedes 360-сильные двухлитровые двигатели для своих A45 AMG?! Но пока россиянам доступна лишь 245-сильная версия без компрессора, но с турбонаддувом. Да еще и с восьмиступенчатым автоматом. Сажусь за S60 с таким сердцем, выруливаю с парковки Пулково, жму газ в пол и… ничего! Нет-нет, с ускорением у седана Volvo все в порядке. Стрелка спидометра лихо ползет вверх, тело вжимает в кресла. Просто пара мотор-автомат у S60 по своим характеристикам напоминает… электропривод! Никаких провалов или подхватов, никаких турбоям, никаких эмоций — только ровная тяга во всем рабочем диапазоне! Эффективно? Не то слово! Весело? Да не то, чтобы очень…
Шведы в Volvo всегда старались строить максимально удобные для жизни машины. И силовой агрегат Drive-E — наследник именно этой философии. Вам нужно мощное ускорение — пожалуйста. Хотите катиться спокойно? Легко! Думаете об экономии топлива и заботитесь об окружающей среде? Все это для вас. Одного не просите — скверного характером мотора, к которому надо приспосабливаться, привыкать, угадывать смену передачи и превентивно менять передачу или нажимать на педаль газа. Нет-нет, что вы, никаких неудобств! Пересаживаюсь на дизельный XC70 с мотором того же объема, но мощностью 181 л.с. И… то же самое! Отзывчивость на нажатие педали газа чуть слабее, расход топлива ниже, но ровный, удобный характер — все тот же. Вы боялись, что переход с рядных шестерок на четверки добавит шума и вибраций? Забудьте — никакой тряски под капотом нет и в помине.
И это, похоже, только цветочки! Дело в том, что семейство Drive-E с самого начала проектировалось с прицелом на гибридный привод. Да-да, именно так шведы собираются бороться с V8: не наддувом единым, а при помощи самой натуральной электротяги. Теоретически, им ничто не помешает создать установку в 400 с лишним л.с. и более 550 Нм крутящего момента. Кто там говорил, что объем не заменить ничем?!
